23.06.2005
McKinsey-Studie: Sinkendes Wachstum belastet
Billigflieger / Boombranche vor dem Wendepunkt - Verdrängungswettbewerb setzt
ein - Nur wenige Low-Cost Carrier in Europa können überleben
Frankfurt(ots)
- Starke Überkapazitäten und die Aufholjagd etablierter Airlines führen zu
einem Verdrängungswettbewerb unter den europäischen Fluglinien. Zwar wächst der
Markt für Low-Cost Carrier bis 2010 im Schnitt jährlich um 13%, jedoch kann er
nicht an die enormen Steigerungen der Vorjahre von mehr als 50% anknüpfen.
Trotz der Kostenvorteile der Billigflieger reicht das erwartete Wachstum für
viele Unternehmen nicht aus, um profitabel arbeiten zu können. Das sind
Ergebnisse einer neuen Studie der Unternehmensberatung McKinsey & Company
zur Zukunft der Billigfluglinien in Europa, die am Donnerstag in Frankfurt vorgestellt
wurde. Die Untersuchung nennt drei Ursachen für die sinkende Profitabilität:
zunehmend gesättigte Märkte, Flugzeugbestellungen, die den voraussichtlichen
Bedarf übersteigen, und die immer stärkere Konkurrenz der Linienairlines, Chartergesellschaften
und auch der Billigflieger untereinander. Auf Dauer werden sich europaweit nur
zwei bis drei Low-Cost Carrier erfolgreich auf dem Markt behaupten.
"Die Zeiten der
weitgehend konkurrenzlosen Expansion der Billigflieger durch Marktstimulation
sind vorbei. Es wird zunehmend schwieriger, neue Kunden zu gewinnen. Da die
Geschäftsmodelle vieler Low-Cost Carrier aber auf einen weiter boomenden Markt
ausgerichtet sind, wird die Profitabilität sinken und neue Strategien sind notwendig",
sagt McKinsey-Partner Lucio Pompeo, Autor der Studie.
Das verlangsamte
Wachstum führt zu Überkapazitäten. So haben allein die drei größten
europäischen Low-Cost Carrier - easyJet, Ryanair und Air Berlin - bis zum Jahr
2012 insgesamt 300 Flugzeuge für die Mittelstrecke bestellt und halten Optionen
auf 350 weitere. Die nationalen europäischen Airlines haben im Vergleich dazu
nur knapp 30 Maschinen dieses Flugzeugtyps geordert und haben etwa 160 Optionen
- bei einem Marktanteil von derzeit 66% am gesamten europäischen Flugverkehr.
Sämtliche europäischen Billigflieger verfügen über einen Anteil von 16%. Bis
2010 wird dieser nach Schätzungen von McKinsey auf 24% ansteigen.
Zudem gibt es erste
Anzeichen einer Marktsättigung. "An europäischen Standorten, wie zum
Beispiel Dublin, Köln und Brüssel, besteht ein Überangebot an Flügen. Einige
Strecken wurden bereits eingestellt", so Pompeo. "Dies führt dazu,
dass Billigflieger immer mehr auf bereits hochfrequentierte Strecken der
Chartergesellschaften und nationalen Linienairlines ausweichen." Folge sei
ein sich verschärfender Verdrängungswettbewerb.
Die zunehmende
Angleichung der Angebote von Charter-, Linien- und Billigfliegern ist McKinsey
zufolge der dritte Grund für die sinkende Profitabilität. Die bisher sich
weitgehend ergänzenden Positionierungen der unterschiedlichen Airlinetypen
überlappen sich immer mehr. So konkurrieren Low-Cost Carrier und nationale Fluggesellschaften
verstärkt um Business-Kunden. Charterlinien und Billigflieger kämpfen um
Urlaubsreisende - die Chartergesellschaften etwa haben zwischen 2000 und 2004
ihre Nur-Flug-Angebote von 20 auf 36% nahezu verdoppelt. Außerdem kopieren die Linienfluggesellschaften
Konzepte der Billigflieger und bieten ebenfalls günstigere Tickets an, bauen
den Online-Verkauf aus und haben zum Teil eigene Low-Cost Carrier gegründet.
Bereits seit einigen
Jahren sind bei den Billigfliegern die Erträge pro Passagier rückläufig.
Zwischen 2000 und 2004 gingen diese bei easyJet pro Passagier und geflogenen
Kilometer pro Jahr im Schnitt um 3,6% zurück. Ryanair verlor im gleichen
Zeitraum jährlich sogar 7,3%. Da gleichzeitig die Stückkosten nicht ebenso
schnell zurückgingen, hat sich die Break-even-Sitzauslastung erhöht.
Signifikante Gewinne
erwirtschaften fast ausschließlich die Marktführer. Ryanair ist mit 27% der
gesamten Kapazität im
europäischen
Low-Cost-Carrier-Segment der größte Anbieter und erzielte von 2000 bis 2004
eine durchschnittliche operative Marge von 25,4%. EasyJet erreichte 8,9%. Alle
übrigen Low-Cost Carrier - ohne Ryanair und easyJet - kamen im gleichen
Zeitraum auf -3,5%, machten also im operativen Geschäft Verluste. In den USA
ist ein ähnliches Phänomen zu beobachten.
Die
Kostenführerschaft übernehmen, das Angebot vom Wettbewerb differenzieren und
die Einnahmequellen diversifizieren - das sind nach der McKinsey-Studie drei
mögliche Strategien für die Billigflieger.
In puncto Kosten
führt Ryanair: Im Vergleich zu den drei besten nationalen Airlines arbeitet die
irische Linie um 67% günstiger, easyJet um 42%. Diese Kostenvorteile erreichen
die Billigflieger unter anderem durch eine optimierte Sitzplatzdichte, höhere
Flugzeugproduktivität, wenig Personal, Direktvertrieb über das Internet und
geringere Ausgaben für Service.
In einem gesättigten
Markt wird Differenzierung wichtiger. So unterscheiden sich auch die Angebote
von Billigfliegern immer mehr, etwa bei Flugzeug- und Flughafentyp,
Flughäufigkeit sowie im Service. Diese Entwicklung kann bestimmte Airlines
attraktiver für gewisse Kundensegmente machen - was jedoch Auswirkungen auf die
Kosten hat. Während Ryanair vor allem abgelegene und kleine Flughäfen ansteuert
und auf die Verpflegung der Gäste verzichtet, konzentriert sich Air Berlin auf
große Flughäfen und bietet eine Bordverpflegung an. EasyJet dagegen fliegt
höhere Frequenzen als seine Wettbewerber.
Um konkurrenzfähig
zu bleiben und den Rückgang der Durchschnittserträge zu kompensieren, können
die Billigflieger auch
zusätzliche
Einnahmequellen erschließen und ihr Geschäft diversifizieren, etwa mit
zusätzlichen Services wie der Vermittlung von Autovermietung, Versicherungs-
oder Mobilfunkangeboten. Schon jetzt erzielt Ryanair fast 16% seiner Umsätze
mit Nebengeschäften. Denkbar ist auch eine Ausweitung von Kurz- und Mittelstrecken
auf längere Distanzen innerhalb Europas und im Mittelmeerraum oder die
Ausdehnung auf weniger frequentierte Märkte mit Flugzeugen bis zu 100 Plätzen.
(Quelle: ots 23.06.2005)